蓝博娱乐BBIN百家乐:我做空中交通管制员这七年

2021-04-21 10:19:47
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1929年冬季,美国圣路易斯机场,寒风呼啸。阿奇·里格手持两面信号旗,站姿从容,笑意爽朗。伴随着一声“咔嚓”,美国首位空中交通管制员的形象,定格在黑白照片上,留存至今。恐怕阿奇·里格本人都不会想到,由自己发明的、用来向飞行员发布指令的颜色信号旗,开创了民航领域的一个重要行业——空中交通管制员。

当下中国,航空业量级庞大,但全国2019年底持有执照的空中交通管制员只有8800多名,是不折不扣的小众群体。大部分人提起民航会联想到机长、空乘的飒爽英姿。其实,空中飞行的安全,除了飞行员,管制员也在为乘客的安全保驾护航。

国内的空中交通管制,分为区域管制、进近管制和机场管制。

“区域管制”是指挥航路上的飞机有序高效地飞行。“进近管制”在繁忙机场的上空开设,是把飞机从航路引导到机场进近程序或者离场的时候从机场引导到航路的一个过渡。繁忙机场的“机场管制”还分设塔台管制席位和机坪管制席位,中小机场的“机场管制”一般仅有塔台管制席位。(网络图)“区域管制”是指挥航路上的飞机有序高效地飞行。“进近管制”在繁忙机场的上空开设,是把飞机从航路引导到机场进近程序或者离场的时候从机场引导到航路的一个过渡。繁忙机场的“机场管制”还分设塔台管制席位和机坪管制席位,中小机场的“机场管制”一般仅有塔台管制席位。(网络图)

飞机一次完整的飞行联系管制的顺序为:起飞机场“塔台”—起飞机场所属“进近”—“区域(中间可能会在不同区域管制间交接)”—目的地机场“进近”—目的地机场“塔台”。(网络图)飞机一次完整的飞行联系管制的顺序为:起飞机场“塔台”—起飞机场所属“进近”—“区域(中间可能会在不同区域管制间交接)”—目的地机场“进近”—目的地机场“塔台”。(网络图)

相对区域管制和机场管制,进近管制因高度层调配、进离场冲突等原因,难度更高、挑战性也更大,对其从业者的要求更高。然而,这个入行门槛极高的行业里,一直以来存在着各种“悖论”的拉扯,很多政策、制度落实不了,使得从业者流动性大、身心俱疲,对未来充满担忧。

2014年毕业后,我成为了一名进近见习管制员。5年后,我就离开了这个岗位。在此期间,我也接触到对这个岗位始终充满热忱和理想的人,但“雄鹰折翼”,最终黯然离场。

1

1999年的夏天,母亲带着7岁的我去舅公家做客。舅公是某地方机场的老总,饭后,他带我去机场玩耍。那是我平生第一次见到飞机,它们呼啸中起落的身姿给我留下了深刻的印象。11年后,我备战高考,一心就想报考飞行员,后虽与其失之交臂,但我还是心怀一腔守护蓝天的热血,高考志愿填了“空中交通运输”专业。

课堂上老师们对空管行业的介绍让我对未来充满憧憬。无论是在学校里的模拟机课程上,还是去分院塔台实习,成熟管制员在雷达前戴着耳机手拿话筒的身影让我着迷,一颗空管的种子在我心中迅速破土发芽。

不过,临毕业时,我却被同门师兄方磊泼了一盆冷水。

方磊前一年毕业,进了某吞吐量巨大的空管分局的进近管制室。那天他回校办事,路上碰见我,便招呼我一起去吃饭。明晃晃的灯光下,牛肉兔腿双拼干锅显得很是诱人,我们一边吃一边天南海北地聊。

我说:“羡慕师兄啊,签了那么好的单位,老师总拿你给我们举例子呢。”

师兄夹兔腿的筷子顿了顿,随后叹了一口气,勉强笑着摇了摇头。我有些纳闷儿,当年那个意气风发的学霸男神怎么学会叹气了。

他给自己倒了一杯酒,一口闷了,才幽幽地开口:“兵子,你觉得空管是个好职业吗?”

“当然了,‘站在高高的塔台上,手中小小的话筒里承载着守护蓝天的重任,每一句话都照耀着空中无数生命的光辉’。”

“老杨的话吧?这话他说了几十年了。”他朝我举起杯子。我挠了挠头,和他碰了一杯。

他放下杯子看着我,眼神里有一丝说不清的感觉,我此前3年从未见过他那样的眼神。

“空管是座围城。”他开口叹到,“外面的人想进去,里面的人想出来。”

我愣了一下,咋还整上文学了?

“你还小,对空管有憧憬再正常不过了,我那时候也是一样。被单位录用的时候别提多高兴了,以后你就知道了……”说完,他又灌了一杯酒。

我没有多问什么,那时候我已经拿到一个空管分局进近管制室的准录用通知,虽然不如方磊所在的单位,但是我已经很满足了。再说,我也不会因为师兄的几句话而放弃,毕竟我们这专业,接近一半的人都会转到“签派”岗位——就是航空公司里负责搜集飞行信息、制定并申请飞行计划的人,主要负责和飞行员对接。另一半人也只能走空管——当初都奔着管制指挥的念头来的,我就属于这一类。所以,师兄口中的那些“叹息”,我当时认为,只要自己足够坚定,就一定能克服。

2

2014年8月,我拖着行李箱来到单位时,盯着门口的招牌看了很久。耳边不断划过飞机的轰鸣声,我抬头看看天空,太阳刚升起来不久。我握紧了行李杆,心想,期待了4年的地方,我总算是来了。

领导把我和其他两位同学带到进近席位。“进近室”位于机场跑道附近的塔状建筑物里,接近100平方,里面布置着密密麻麻的雷达监控屏,10多人坐在席位前。领导指着一个戴着耳机、略显消瘦但却笔挺的身影:“喏,以后他就是你的师父了,程XX主任。”民航领域大多数岗位都是师徒制,“传帮带”是这里的特色。

我听着波道里(频率)师父沉稳有力、清晰流畅的管制指令:“国航1255,上2400。神鹿5569,快速通过3900。东方9639,可以盲降进近,联系塔台,再见……”

他这一系列的操作,就让大片雷雨覆盖的空域内的航班有序地完成了一波大流量进出,尽可能地避免了延误与积压。期间,师父按压PTT话筒的清脆声和摆动进程单的碰撞声,还有对空中机组的令行禁止,全都散发着成熟冷静、运筹帷幄的气度,完全满足我对一个成熟的管制员的想象。

等到这一波忙完,师父的位置换上了其他人。他见到我,便问了第一个问题:“你是如何理解管制的?”

我愣了一下,随后答了一些课本上的东西。师父没有评价我的回答,而是开始讲起自己对规章的理解以及管制工作的复杂与挑战,最后还讲了行业未来可能的发展方向和管制员的使命:“我们是对蓝天充满敬畏的引路人。”

他又说:“很多管制员的座右铭都是‘practice makes perfect(熟能生巧)’,我一直都不这么认为,管制工作最主要的是工作细节,如何在规章允许下进行合理安全高效地指挥,这是需要花大功夫探索的地方。”

他说得铿锵,我也听得热血沸腾。

作为新人,我虽进了进近管制室,但要成为一名真正的进近管制员,还有5关要闯。

先要轮岗、熟悉工作手册和设备使用,跟着师父见习超过1000小时。达到见习时间后,参加第二年的“管制员执照理论考试”。理论考试通过后还要进行口试,也就是局方派检查员过来面对面测评。然后是ICAO4 考试,也就是民航空管人员英语等级考试(飞行和空管都要进行ICAO4考试,但名称不一样),ICAO4 每3年复试一次,不通过就只能暂时离岗,直到再次通过为止(ICAO5 每6年复试一次,国内寥寥无几;ICAO6终身免复试,但目前国内没有)。等上述条件都达标了,还要根据岗位、所处空管局特性,进行“放单考核”——上管制指挥岗进行指挥,教员打分。

无论哪个岗位上的空中管制员要想拿到执照,这5关都得闯,只是相应的考试内容和最终的执照名称不一样。“进近”业务难,想通关也就更难,所以师父从我来的第一天,基本都是手把手地教我。他总说:“设备、规章、协议、方法缺一不可,我以经验教你,你要用心去体会琢磨。理论只是一个壳子,所有的技能还要脚踏实地地打磨。”

有次我问他:“师父,您之前跟我说,在这个地方如果(飞机)间隔不够可以让后机‘减速’,那我可不可以让后机‘盘旋等待’,这样应该也可以拉开间隔吧?”

他就说:“当然可以,你的目的是拉开(飞机)间隔,‘减速’和‘盘旋等待’有着一样的作用,你能这么想说明你回去用心思考了——不过你再想想,为什么我们‘盘旋等待’用的不多?”

我想了想:“是不是因为周边有时候会有其他用户活动?”

师父点点头,微笑着冲我点了点头。

那时候,晚上在单位分配的宿舍里闲聊时,一起进来的同事罗林总是一副羡慕的样子:“我师父也好,但是没你师父这么上心,而且主动引导你发散管制思维……”这让我对师父更是感激,也更下定决心要好好学出个样子,尽快通过考试继而“放单”,不让他丢人。

3

理想是美好的,但现实却有些棘手。近千页的规章细则、手册协议,空域航图、各个管制扇区(由于空域很大,需要将整个空域划分成几个小的扇区分工负责,便于减轻管制员压力)的流量特点和常用管制方式等等,都需要记得滚瓜烂熟。与此同时,我还要拿出精力准备来年的“管制执照理论考试”、ICAO4。除此外,还有每周一次的组内会议和每月一次的安全例会,还有不定时的局方文件学习。

每天忙得脚不沾地,也让我逐渐明白这个行业不仅仅有保卫蓝天的荣耀,还有无时无刻的压力。平时与前辈们的聊天中,我也隐隐得知,和我一批进来的新人,并不是所有人都能留在管制岗位,一旦考核不达标,迎接我们的就是转岗。

这时我才想起方磊师兄给我说的话,理解了他的焦虑。他这时毕业了快两年,一直通不过ICAO4,加上他所在的分局业务量巨大,扇区很多,也让他见习期内有些吃力。这样一来,他就一直拿不到进近管制执照。

繁复的科目也让我逐渐焦虑,晚上常会因梦见管制指挥失误而惊醒,随后便整夜失眠,精神状态严重下滑,在岗位见习时偶尔会注意力不集中,反应慢半拍。师父察觉到了我的问题,某天下班后,他邀请我去他家吃饭。

饭后,我们在书房闲聊。开门见山式的提问符合师父一贯的工作作风,他问:“是不是感觉压力很大?”

我点了点头:“师父,我很想尽快掌握相关知识,提升管制技能,但是繁多的内容让我有些力不从心……”

师父给我递了一杯水:“被管制行业的压力吓到了?这才哪到哪儿啊,管制是一个需要终身修行的行业,不仅修的是业,还需要修心。压力固然大,但是你看看外面,哪个行业压力不大?更何况作为一个空管人员,小小话筒里承载着成千上万的生命,更需要你修炼出强大的内心。从1到100不难,难的是从0到1,这个阶段当年我花了一年半。现在空域日渐复杂、航路越来越拥挤,两年以内能‘放单’就算很快的进度了,不要着急。”他举起茶杯轻轻喝了一口茶,抬起头看着我:“师父相信你可以做到,我的徒弟肯定不会比他师父差。”

我狠狠地握紧了拳头,差点哭出来。后来听前辈们提到过,他们那一批里面,师父对于科室的管制指挥建议材料是最多的,相关论文也不少,对于工作效率的提升得到过局方领导的肯定。自那以后,师父又多了一重身份——我的心理咨询师。我逐渐克服了心理障碍,重新找准了人生方向,并在日常工作中渐入佳境。

按照见习规划,我慢慢地熟记了相关规章协议,在不同扇区、不同席位上打磨管制能力。渐渐地,师父也能放心将话筒交给我。有时还能听见别的班组长对师父说:“还是程主任厉害啊,不仅自己业务能力突出,连徒弟都有模有样了。”

师父笑笑说:“都是他自己肯钻研,我不过是负责把控安全关罢了。”

看着师父轻描淡写的样子,我便愈发感激。为了让我备考更充分,师父常常牺牲休息时间陪我练习模拟机,在我能够熟练指挥之后,又在保证安全前提下,教我用各种技巧提升管制效率,并鼓励我在实际指挥中同时注重安全与高效。

我还是很忐忑:“师父,我还是有些害怕,怕把握不好这个度造成安全隐患。”

“放心,我在你后面呢。”他的语气还是一如既往的平淡,但一股温暖将我从头到脚包围。

我开始愈发对未来充满期待,抓紧一切时间钻研业务,想象着有一天我能独自站在雷达屏幕前,学着那道笔挺的身影在波道里发出铿锵有力的指令。

我对未来期待的另一个原因是工资,学校里老师不止一次地说过,空管“月入过万”简直易如反掌,我依然还记得老师说这句话的时上下翻动右手的样子。所以,第一个月工资到账3700元时,我有些讶异——但随后我逐渐习惯了,因为同样的工资我拿了一年多。我能理解,当初招聘简章里写了,薪水是由基本工资加“小时费”和绩效的,年终还有一笔奖金。我没取得执照独立上岗,“小时费”自然是无缘了。

我曾旁敲侧击地问过师父他一年能拿多少钱。师父笑笑说,过日子是没问题的。旁边另一位前辈转过头冲我们说:“何止过日子,按你师父的能力早就能做个中产阶级了,唉!”

唉什么?为什么后面不说了?我突然发现师父的笑容里也有了一丝丝说不上来的意味。我猛然想起,人力资源主管给我们做培训时说过,我们的职业发展轨迹是:见习管制员起步;执照考试通过并且“放单”以后是五级管制员;5年以后是四级管制员;再过3年升三级管制员——如果未出现个人原因导致的不安全事件,第11年左右会聘为二级管制员,到时年收入轻松可达30万以上。

师父这年34岁,21岁毕业来到单位,如今已经是第13个年头。他是带班主任,管制教员,ICAO证书在手,这样一个优秀的管制人才,竟然还只是三级管制员。我的心乱糟糟的,看着师父的侧脸,想着那一丝隐藏在笑容下的苦涩,还有那一声重重的“唉”,突然觉得玻璃窗外的天空有些暗了。

随着时间的推移,我慢慢了解到一些原委:空管大概是世界上最遵守规章的岗位,因此很多管制员性子都很执拗,师父也是如此。对于上面制定的值班规章或者管制条例中的不合理处,师父每次在业务会上都会直言不讳地讲出来,因此也让不少领导心里不舒服。

有次领导到一线巡视,问师父为何同向穿越的两架飞机没有雷达连线。师父说,两机相距超过XX海里,按规定不用拉线,何况两机速度相同。领导愣了一下,随后说:“这是在安全余度的边缘游走,风险系数太高。”

“如果风险系数高的话,下次业务会上提议修改规章。”师父语调不变,依然没给领导任何的台阶。我看到领导的喉结滚动了几下,没说话,转身离开了。

跟师父聊天的时候,我建议他可以说得委婉一些,或者私下跟领导交流,这样领导面子上也过得去。但师父却说:“管制工作容不得错误,不合理就是不合理,业务会上都不说,私下里说根本没用。”

在随后的一段时间里,在很多事上,我都能清晰感觉到领导对师父有意无意的挑刺。各类优秀带班主任和教员评比,也总是和师父无缘。师父依旧我行我素,我把一切都看在眼里,但除了惋惜和善意提醒,什么也做不了。

在我看来,师父是整个科室业务能力最突出的骨干,平时聊天的时候,很多人也是这么认为,我和罗林私下里都叫他“进近雄鹰”。他能脱口说出各种机型的性能数据,对周边管制单位的情况了如指掌,航线数据如数家珍,管制规章背得滚瓜烂熟,甚至自掏腰包学习了模拟驾驶。

他家的书房里面全是各种空管相关书籍,里面密密麻麻地全是批注笔迹,而且还专门放置了管制的模拟沙盘,第一次去,把还是菜鸟的我震惊得无以复加。师父不抽烟不喝酒,唯一的爱好就是模拟管制,别人下班都是在睡觉或者打牌,他总是一个人在沙盘前钻研业务。这也造就了师父极其出色的业务能力,管制室里,凡是师父在岗,几乎所有的“特情(业内对紧急情况的统称)”都被成功地处理,以至于科室的“应急处理手册”每一版的主编都是他。

他跟我说的最多的话就是:“居安思危,小小话筒重千钧,民航的规章都是血泪染出来的,一个小小的指令就有可能造成机毁人亡的事故。安全,永远是空管的灵魂。”

我牢牢记住他的教导,并付诸工作中。

4

2016年年初,我已经通过执照考试并且开始独立“放单”,正式成为进近五级管制员,有了每小时70多元的“小时费”,夜班费另算。法规里规定,我们工作每周不超过40个小时,实际随着业务量逐渐递增,我们工作时间是超过这个数的。因此,当我独立值满第一个月的班时,工资也就真正过万了。

正当我有些兴奋时,我发现部门里陆陆续续又有人辞职或转岗了,不禁又困惑起来。

方磊师兄也联系我说,他辞职了,准备回去考研——一般来说,空管局很少招研究生,因为研究生意味着招进来就比别人的职业生涯少3年,毕竟这个岗位在工作时不需要太多的学术理论。我没多问,因为断断续续的联系中,我知晓方磊师兄的ICAO考试一直没通过,毕业3年了,他拿不到执照,不仅精神上、面子上过不去,而且还拿着几千元的基本工资,家人和女友也有所不满。我也只好祝福他往后一切顺遂。

而我们单位那些已经拿到执照的管制员们主动离职或转岗的原因,是跟师父聊天时我才知道的:如今每天工作8小时是家常便饭,这时间看着不长,但需要人精神高度集中,容不得开一点小差。而下班后还有开会、培训,占用休息时间,但又不算在工作时间之内。而最让管制员们不满的,就是与工作量极度不匹配的薪酬。领导们承诺许久的涨工资并没有兑现,反而因为新修订的各种考核标准,很多人不知不觉就被扣了绩效分,导致收入比以往少了很多。

“你们刚拿到‘小时费’的新人没什么感觉,但是成熟管制员们却感受明显,一直绷紧的神经总会被引爆。”师父淡淡地说。

不过,很多辞职并没有被批准,于是管制员们强行申请事假,导致管制室的工作排班,逐渐出现极度困难的局面。累积疲劳和严重超时,无时无刻不威胁着领导们的安全目标。没过多久,提高管制员待遇的问题,就又被提上了议程。

“工资要涨到让离职管制员后悔。”“小步快跑,要让管制员工资赶上飞行副驾。”“提高夜班费标准,提高小时费系数”……不断流传的“领导语录”,带着难得的大方,让沉寂在工作与生活的焦虑中许久的管制员们有了一丝期待。

尽管每月多领了两三千,但是距离传说中的“飞行副驾水平”差距甚远。更为尴尬的是,管制员的“小时费”和领导的管理绩效,混合在一个“资金池”中,池水不变,你多我少,你少我就多。于是“不要想和领导抢钱”,成了我们平时私下里闲侃的戏言。

当然,还有部分离开的管制员是“被动”离职,原因大多源于让无数管制员焦头烂额的“3A体检”——40岁以前两年一检,40岁以后一年一检,还有加项。繁多的体检项目,严格的指标,话语权极大的航医,都是管制员职业生涯的拦路虎。一线苦熬的管制员,一直生活在浮冰上。任何一个不慎,都会如汹涌波涛,掀翻冰面,于是人生颠覆。

熬夜是每个管制员的常态,领导总说要“弹性看待工作”,但冷冰冰的体检指标却面无表情地对着疲态尽显的管制员们,稍不注意,就有可能因体检不通过而被停岗——这就意味着连现在觉得数目过低的“小时费”都拿不上了。前几天跟一个因血压过高而被停岗的前辈聊天,他自嘲道,现在每天坐在办公室里,什么也管不了,成了一个真正的“空管”了。

2010年8月到2019年底,中国民航实现运输航空安全飞行112个月、8000多万小时,创造了历史上最好的安全记录——放在国际上也是数一数二的。漂亮数据的背后,作为民航业三大支柱之一的空管,却疲态尽显。

5

公众对我们这个小群体的关注,大概是源于2016年10月11日虹桥机场跑道入侵事件:塔台管制员忘掉了飞行动态,发出错误指令,险些造成两机相撞。一时间,人们铺天盖地歌颂紧急时刻果敢的英雄机长,同时咒骂工作失误的空中交通管制员。他们第一次知道,原来在自己飞行旅途中,除了飞行员,还有这么一群人能在瞬间掌控数百人的生死。

没有行业外机构精确统计过,国内民航管制员每月成功处置过多少起诸如劫机、发动机故障、紧急物资运输等“特情”。其中不少“特情”都直接威胁到旅客生命安全,而绝大部分事件,仅仅停留在单位内部的通报文件上,或者是只有圈内人才知晓的媒体中。即便有零星的外部宣传,也迅速淹没在信息繁杂的网络潮水里,掀不起一丝波澜。

虹桥事件的第二天,单位内部就开展了安全大整顿,所有人对照要求自检,一些更复杂更细微的考核标准悬在了我们头顶。而后来虹桥事件的“连坐处理(相关责任人和领导全部一撸到底,打入民航黑名单,不管当天在不在上班)”,更是让我们心有余悸。

随后的大半年里,我明显感觉工作压力又上了一个台阶,神经时刻处于绷紧状态,有时处理完一波“大流量”之后,真的身心俱疲。有次,我见到下了席位之后在卫生间干呕的罗林,给他递了张纸,他苦笑着说:“这吐出去的怕是不止10块钱吧,有些亏啊。”我摇了摇头,没说话。

“10块钱”是指虹桥事件后,局方提出“提速改革空管,优化工作负荷与待遇之间的不平衡现象”,随后颁布文件,“小时费”涨了10块钱。我记得科室下发那份文件后,办公室里面响起了稀稀落落的干笑声。

但让这个群体摇头叹息的事情很快又来了。

2018年5月14日早上7点10分,全世界大的监控雷达屏幕上突然闪起了7700的航空器紧急代码。半个小时后,川航8633次航班惊险地迫降在成都双流机场,举世震惊。后来,该事件改编成的电影《中国机长》上映,再一次把英雄机组推到了世人面前。在人们一片惊叹声中,力挽狂澜的机组赚足了眼泪与赞美。

但在8633次航班完成了史诗级迫降后,英雄机长刘传健接受采访时,不断强调,除了机组极大的毅力和熟练的技能外,也是空中交通管制员等地面人员的漂亮配合,才有奇迹发生。

直到事件发生后的第二个月,当日值班的成都管制员才赴北京参加空管局内部表彰会。简陋昏暗的会议室、寥寥无几的民航报记者、暗红色轻飘飘的锦旗和看起来似乎很有分量的勋章,还有从未向外部媒体展示的低调合影,让这群隐秘角落的人依然隐秘。

不求有功,但求无过——相比于英雄机组的几百万奖金和铺天盖地的赞誉,管制员的锦旗和可忽略不计的奖金显得有些寂寥。后来在某个业内群里,经历此事的同行管制员说:“整个事件处理中,心中余悸远大于自豪。”

我记得当时跟师父聊天,很是愤愤不平,凭什么管制员出事就从重处罚,立功就草草了事?

师父意味深长地说:“我们在角落。”

我说:“我不明白。”

“以后你就明白了。”师父很平静地说了一遍。

想起刚入职的时候,师父带着我吃饭的时候说了一句:“在这个行业里,安全是第一位的,你哪怕掌握再多管制指挥技巧,但是一旦没了安全,所有都将重归于零。这个行业只认规章,不认功绩。记住,保护好自己是第一位。”

当时还是“萌新”的我不太理解管制技能如此出色的师父为什么会说出这样的话,但出于尊敬,我还是点了点头。但后来,我终于明白师父话里的意思,这个行业的冷酷无情让所有管制员心有戚戚。

2018年的某一天,航班大流量时刻。出于安全考虑,师父没让我拿话筒。航班在师父的指挥下,有序地进出。我一边看着师父熟练地指挥,一边在心里盘算着,如果是我,我该怎样才能做到如此的高效率?

突然,雷达屏幕连续闪屏,随后连同备份系统,全部黑屏!我瞬间惊呆,脑子“嗡”地一声,差点喊了出来。师父也愣了一下,立马反应过来,无线电指令一句接一句地从他嘴里发出:

“所有单位停止发话,立即恢复程序管制。”
“东方XXXX,报告过台时间。”
“南方XXXX,等待点等待。”
“国航XXXX,保持高度。”
“白鹭XXXX,前方高高度,注意观察。”
……

师父一边发指令,一边迅速挪动相关航空器进程单,我呆呆地看着师父的动作,完全没有察觉自己后背湿透了。那一刻我知道,师父一定清清楚楚记得空中所有飞机的动态。我在师父家里见过管制指挥模拟沙盘,他可以记住模拟过程中任意一刻某个飞机的位置。

3分钟后雷达才恢复正常。师父生生把我们从鬼门关拉了回来,机组纷纷在波道里给师父点赞。我擦了擦汗,轻拍着“怦怦”狂跳的胸膛,满脸劫后重生。

我本以为,我们一定会受到很大的奖励。然而事件上报后,“安质部”却在录音复盘中,挑出了师父的一些毛病,比如进程单指令填写不规范,通报协调次序不当,通话语速过快,并列出“整改计划单”。报告里的赞扬寥寥无几,机组的称赞都比它多。做得再好都是应该,但凡有瑕疵就追究到底。我这才开始真正明白这个行业的严苛无情,也终于明白师父当初吃饭时对我说的话,“明哲保身”原来是个褒义词呀。

之后的一段时间,我一直在考虑调岗的问题。比起“小时费”,我更希望去一个容易自我保护的岗位。我跟师父聊了自己的想法,师父叹了口气,并没有劝我,只是看着我的眼睛轻轻地问:“一旦离开这里,再回来就难了,你想好了吗?”

看着他满眼的落寞,我有一丝不忍,但咬了咬牙:“我想好了。”

我跟师父不一样,他是真对这份工作充满了热忱。但我并不是很喜欢用繁复的调配来锤炼自己的技能,我只是想以后的路走得轻松一些,虽然师父不止一次说过我是个“进近好苗子”。

罗林也对我说:“要不再坚持一下吧,你的优秀领导也看在眼里,况且一直传出来要改革呢。”

我苦笑着摇摇头:“这里从不缺优秀的人才,只是如何对待人才呢……”

在2019年10月中旬,我调到了塔台管制室。相比“进近”,尽管都是五级管制员,但塔台的小时费是要低一些的,但我着实感觉轻松了不少。我只需要负责航空器起落阶段,900米以上的空域,都与我无关了。

这个行业,进去难,留下来更难。有人浑浑噩噩,得过且过;有人因为无法坚持,主动退出;有人因为身体原因,被迫转岗。但师父真的是个热切的理想主义者,他只是打磨自己的技能,努力的向上攀爬,要一直爬到专业更高处。

我跟师父在一条巷子里相遇,最终在中间的岔路上分道扬镳。

6

转岗塔台管制室后,要想拿话筒,自然是要重新进行执照签注的。罗林当初也有转岗的心思,但漫长的过程让他最后还是作罢——空中管制员的5关,除了ICAO4通用,其他4个流程我还要走一遍。所幸,这一次,我只花了一年多点就拿到了执照。

我有了新的圈子,和师父的联系越来越少。只是从同事的八卦中了解到一些师父的日常琐事:他因为无法照顾孩子的学习,和师娘矛盾不断,甚至吵架到濒临离婚的地步;管制室评选年度优秀教员,作为科室业务骨干,他居然再次落选;分局内部抓作风大检查,他绩效考核被扣分,停岗一周……

2020年9月中旬,我在外地培训,听说师父出事了,赶忙打电话给“进近”的师兄,师兄低沉的声音从话筒里传来:“‘高度层’配满了,师父一直叫不到准备调配的那架飞机,导致其他航空器紧急避让,最后突破了安全间隔……”

师父的业务能力足够出色,但并不是业务水平高、恪守规章,就一定是安全的。民航空管安全是一个多方关联的系统,设备、制度、协议、其他用户临时限制等等,每个环节都需要小心把控,而这些带来的压力都会压在管制员的肩上。师父出事时,那架冲突飞机正好位于管制空域内甚高频信号最差的地方,无法及时叫出飞机进行冲突调配,请求空中机组帮忙转告管制指令也始终是慢了半拍,眼睁睁看着雷达屏幕上的间隔不断缩小,告警红灯也瞬间闪起……

没两周,罗林在餐厅遇见我,便告诉我师父被调岗了。我的心脏“咯噔”猛跳了一下,随即轻轻地问:“这么快?局方的文件还没下来吧。”

“谁知道呢,一直以来有些人就跟程主任不对付,这次估计也是找到借口了吧。”

我看着餐盘里一向爱吃的红烧鱼块,突然胃口全无。

当天下午,内部初步处理文件出来,我看着隐约的几行字:“鉴于程XX在半年内多次突破内控间隔,对空域运行造成极大影响,现分局内部初步处理将其调离进近岗位……”

第二天,我趁着休息去进近探了一下口风,路过准备间的时候,看见师父在桌子前整理一堆文件和相关手册。我终究是没有问出口,见我满脸焦急的样子,他告诉我:“局方处理结果还没下来,领导安排我从明天开始上行政班,管制岗估计是待不长久了。”

我一时间舌头仿佛打了结,一句安慰的话都说不出口,最后邀请师父过几天聚个餐,拉上徒弟们,他思索了一阵答应了。离开屋子的时候,我回头看了一眼,昏暗的灯光下,伏在桌子边的身影,老态尽显,明明他也才40岁不到啊。那个让我崇拜的五体投地的,永远精力充沛的师父,那个业务技能精湛的“进近雄鹰”,可能真的要折翼了。

我想起当初入职后不久,局长在主席台做的那份报告:“管制工作不仅能教会你们如何在规章下思考,还会帮助你们在各类意外情况下磨练技能,同时还会让你们在压力下快速成长。这里不欢迎阿谀奉承、投机取巧的人际关系运作,只有勤奋踏实的人才能更进一步。你们这一批年轻人代表着空管的未来,我希望你们能成长为行业的希望。”

我只希望有一天,这幅蓝图真的会实现。那样,像师父这样的雄鹰和无数有志于守护蓝天的人,蓝天也会守护他们。

后 记

如今,我在塔台的工作也更加“得心应手”,能够迅速“领会”领导的意思,在做到业务精进的基础上,也算能明哲保身了。

方磊师兄考了空管专业的研究生,毕业后去了总局的情报中心,电话里他语气轻松地说是行政岗。

而我师父最终放下了话筒,去了航行情报资料管理室,也是行政岗。听说有领导专门去资料室视察工作,回来开会时说要全力保障情报资料的准确及时,为守护蓝天打好基础。

文中人物名、地名均为化名

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